wwb14-prev-015-2048px-srgb-1440x961.jpg
Prawo ulicy – lewo ulicy, czyli o miasto niemęskie
Wychowałem się na peryferiach Warszawy. Na początku lat dziewięćdziesiątych na pole kapusty było bliżej niż na pętlę autobusu, a na bazarek dalej niż do krawędzi lasu. Ulice łączące blokowiska nie miały może szerokich szos, ale zaprojektowane były perspektywicznie z takim właśnie zamysłem; dziś dzielnicę przecinają czterojezdniowe dwupasmówki, a za pasem zieleni biegną tam szerokie drogi rowerowe i wygodne chodniki. Wewnątrz osiedli (obramowanych wielkopołaciowymi parkingami) niewiele jest chodników jako takich, dominują wylane asfaltem uliczki – poplątane, częściowo wspólne dla spowolnionego ruchu samochodowego, pieszego, dla osób na wózkach i dla rolkarzy; dziś auta na większość z nich już wjeżdżać nie mogą.
Sam tam od kilkunastu lat nie mieszkam, choć czasem bywam. Chciałbym kiedyś zobaczyć wystawę o tym osiedlu, może przekrojowe opracowanie poświęcone kilku podobnym założeniom – taką, jak Walka o ulice pod kuratelą Tomasza Fudali i Jana Mencwela. Tegoroczna odsłona Warszawy w budowie (w Muzeum Sztuki Nowoczesnej nad Wisłą) w niewielkim stopniu obejmuje peryferyjne osiedla i jest to jedna z najważniejszych słabości tego – udanego skądinąd – przedsięwzięcia. Nie znalazłem tam wiele o negocjacjach dotyczących przestrzeni wspólnych, właściwych modernistycznym i socmodernistycznym osiedlom wielkoformatowym. Nawet jeśli te problemy się pojawiają – a przecież tak jest, to najczęściej zilustrowane materiałami z dzielnic centralnych (na przykład Najpiękniejsze Parkingi Warszawy Pawła Przewłockiego). Trochę szkoda, że nie znalazło się tu żadne artystyczne opracowanie, biorące na celownik choćby urban sprawl – niekontrolowane rozlewanie się metropolii w „zabudowie łanowej”, często poza jej granicami administracyjnymi – jedno ze zjawisk najmocniej stymulujących dominację samochodów w całości przestrzeni miejskiej. Miasto, o którym myślałem w nadwiślańskim pawilonie, to miasto jak ze złośliwych memów o jednej z niegdysiejszych kandydatek na prezydentkę stolicy: „będę dbać o całe miasto – od Żoliborza aż po plac Zbawiciela”. Ale to może nie szkodzi.
Ruch prawostronny
Choć eksplicytnie nie zostało to ujawnione, wystawie łatwo nadać etykietę miejskiej aktywistycznej lewicy: jej koncepcja zorganizowana jest wokół postulatów dbałości o przestrzeń wspólną i samoograniczenia w realizacji indywidualistycznych konsumenckich fantazji, przeciwdziałania przyczynom katastrofy środowiskowej i klimatycznej oraz minimalizacji jej skutków, uwzględnienia potrzeb i interesów grup najsłabszych i tak dalej. W hasłach głoszonych przez artystki i artystów widzimy echo facebookowych dyskusji i twitterowych przepychanek między publicystami prawicowych i lewicowych mediów, sam współkurator Jan Mencwel, do niedawna prezes stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, jest zresztą jedną z głównych figur biorących udział w tych sporach, a po drugiej stronie barykady miewał niedawno najczęściej orędownika kierowców i zaciekłego przeciwnika zbiorkomu, Łukasza Warzechę (social media w ostatnim czasie żywiły się między innymi sporami o buspasy na Puławskiej, oraz o przebudowy placów Pięciu Rogów, Trzech Krzyży i Unii Lubelskiej z przyległościami).
Miasto męskie to miasto zaprojektowane przez mężczyzn, a więc z pominięciem perspektywy między innymi kobiet – ale przede wszystkim to miasto praktykowane stereotypowo po męsku: przestrzeń, z którą należy się „konfrontować”, trasy, którymi się „lata”, ulice, które się „pokonuje” i tak dalej.
Lewicowość tegorocznej Warszawy w budowie rozumiem w szczególności jako upomnienie się o miasto niemęskie. Miasto męskie to miasto zaprojektowane przez mężczyzn, a więc z pominięciem perspektywy między innymi kobiet – ale przede wszystkim to miasto praktykowane stereotypowo po męsku: przestrzeń, z którą należy się „konfrontować”, trasy, którymi się „lata”, ulice, które się „pokonuje” i tak dalej.1 Ten przesycony maczyzmem oraz darwinizmem, ale i protekcjonalizmem czy patriarchalizmem – dziaderstwem tout court – projekt już u progu dwudziestego wieku znalazł swój wehikuł. Samochód. Wielka obietnica usprawnienia życia, którą zdeponowano w tym wynalazku, napędzała następnie projekty międzywojennych awangardowych urbanistów i architektów; tak jak ci wizjonerzy uwierzyli w potencjał pojazdów spalinowych dla każdego, tak mieszkańcy modernizowanych miast zostali nauczeni wiary w ich rojenia. Bez wiary w Le Corbusiera, Roberta Mosesa, Patricka Abercrombiego i kilku innych nie byłoby przekonania o ewolucyjnej konieczności przesiąścia się do auta osobowego. Czy naszej cywilizacji było to pisane? – nie wiem. Chyba nie; w każdym razie lubię nieteleologiczne myślenie o historii.
Warszawa w destrukcji
Przywołana w tytule wystawy „walka” to starcie między samochodami i ludźmi, a nie między różnymi środkami transportu. Człowiek za kierownicą podlega logice narzuconej przez wehikuł. Jak pisze Marek Krajewski,
myślenie samochodem to […] doświadczanie świata jako wyraźnie podzielonego pomiędzy izolowaną niczym kokon przestrzeń prywatną a (daną nam jako obraz) przestrzeń zewnętrzną […]. Opisywany tu specyficzny sposób doświadczania świata za pośrednictwem auta pociąga za sobą także faworyzowanie – jako podstawowych oczekiwań wobec rzeczywistości – szybkości, drożności, bezkolizyjności, bezpieczeństwa, postępowania zgodnie z formalnymi regułami, oraz skłonności kolonizacyjne, dążenie do poszerzenia terytorium traktowanego jako sfera „ja” i traktowanie innych jako potencjalnego i śmiertelnego zagrożenia2.
Znakomita większość eksponatów tematyzuje właśnie auta, przekonując nas, że życiu publicznemu, czyli życiu ulicznemu, życiu naszych miast nie przytrafiło się nic gorszego niż wynalazek samochodu spalinowego. Aut jest za dużo, w ogóle niedobrze, że zaistniały i wciąż z nami są – głównie dlatego, że stajemy się ofiarami automobilistycznych fantazji męskich indywidualistów.
To hasło problematyzuje znakomity projekt fotograficzny Witka Orskiego, który śladami bohatera powieści Wyspa J.G. Ballarda (polskie wydanie 1982) – wyrzuconego w wypadku między nitki ekspresówki i niemogącego się stamtąd wydostać – postanawia zamieszkać na kilka dni pod obwodnicą w Pradze i samodzielnie skonfrontować się z koszmarem efektów ubocznych modernistycznej urbanistyki (Wyspa, 2022). Jest to jedno z dzieł, które przeformatowuje sposób patrzenia na miasto – na węzeł Konotopa czy na estakady mostu Siekierkowskiego już nigdy nie spojrzymy bez odrazy. To, jak ideały Karty Ateńskiej ostatecznie rozczłonkowywały i niszczyły miasto, ujawnia też instalacja Pozdrowienia z podziemia, opowiadająca o sposobach mierzenia się z przejściami podziemnymi, kłopotliwym dziedzictwem modernizmu, pochodną imperatywu samochodowej przepustowości. Temat poruszany w miejskiej publicystyce od lat, zaktualizowany tu został w twórczy sposób – studentki i studenci School of Ideas SWPS dokonali i dokonały rekonesansu w kilku miastach z różnych rejonów świata, w których podziemnym pasażom nadaje się nowe społeczne funkcje, dzięki czemu, mówiąc językiem Marka Augé, z nie-miejsc stają się przestrzeniami ludzkimi.
wwb14-prev-018-2048px-srgb-1440x961.jpg
Sąd nad „systemem automobilności”3 odbywa się też w pracach Zuzanny Janin (VOLVO V70 zamienione na 6 DRONÓW…, 2015), Ady Zielińskiej (Fondue, 2018), Mateusza Choróbskiego (405973 km, 2022), Jakuba Kanny (Zgubiony, Znaleziony i Porzucony, 2021) oraz Alexandry Bircken (Robert, Alexander, Neil, 2017). Każda z tych prac fizycznie wymagała rozczłonkowania samochodu: Janin pocięła model auta będący metonimią rodzinnego bezpieczeństwa i złożyła z niego coś, co przypomina helikopter, Zielińska w wyjątkowo poruszającej pracy, splatającej fantazmaty samochodziarzy i nacjonalistów, roztopiła fragmenty tylnych reflektorów, tworząc z nich biało-czerwone flagi, Choróbski przetopił jednogroszówki na mosiężny model baku na ropę ze swojego zezłomowanego volkswagena passata, Kanna zbiera kołpaki nieprawidłowo zaparkowanych pojazdów podczas spacerów z psem, a Bircken wyjęła z aut drążki zmiany biegów i zawiesiła na specjalnych podkładkach niczym myśliwskie trofea. Patrząc na tę ostatnią serię, noszącą tytuły od męskich imion (obok nich wisiał jeszcze rozerwany skórzany kombinezon motocyklistki), można snuć rozważania – jak podpowiadają kuratorzy – o blichtrze konsumenckiego dizajnu, każącego wydawać grube tysiące na blaszane zabawki, ale wolno mieć też na myśli śmiertelne ofiary ruchu ulicznego: kierowców lub pieszych zmiecionych przez pędzące auta. Dźwignie przekładni biegów nie zostały przymocowane do podkładek w tryumfalnym wzwodzie (to falliczne skojarzenie wręcz się tu narzuca), lecz niepysznie opadają ku ziemi. Samochód należy rytualnie zniszczyć, zdają się zgodnie mówić artystki, w przeciwnym razie część z nas doprowadzi on do zagłady, pozostałym zaś odbierze siły do życia. Gra o ulice to walka na śmierć i życie – powiadają kuratorzy.
Tymczasem, jak wskazuje Marta Żakowska, kult samochodozy zaszczepiamy dzieciom od ich najmłodszych lat. Instalacja artystki, dająca się łatwo pomylić z kącikiem zabaw dla najmłodszych, przemawia dobitnie właśnie poprzez problematyzację swojej oczywistości, przezroczystości. Pod jedną ze ścianek działowych ekspozycji autorka zgromadziła dywan z rysunkiem jezdni, rozmaite plastikowe i pluszowe autka (przy okazji: frapujące, że to właśnie dziecinne zdrobnienie przyjęło się w publicystycznym i internetowym dyskursie krytycznym wobec miejskiej motoryzacji!), kierownice, samochodowe książeczki i temu podobne. Dopiero wkomponowanie tego zestawu w wystawowy kontekst budzi instynktowny sprzeciw wobec ideologii narzucanej już dzieciom przez indywidualistyczny, alienujący kapitalizm. Podobną intencję uczynienia nieoczywistym tego, co na co dzień nam umyka, przypisać należy wspomnianemu już Przewłockiemu i jego albumowi pod tytułem Najpiękniejsze parkingi… Wydawnictwo zostało dwukrotnie wręczone włodarzom stolicy: w 2018 roku Hannie Gronkiewicz-Waltz, a niedawno Rafałowi Trzaskowskiemu. Autor zwraca uwagę na problem, jaki Warszawa ma z placami – te, które pełnią funkcje dospołeczne, które są miejscami wspólnego spędzania czasu, policzyć można na palcach jednej ręki; większość z nich pełni funkcję ogromnych parkingów. Fotografując polskie place, staramy się zazwyczaj kadrować tak, by nie było widać tego, co tam dominuje – przepełnionych parkingów. Przewłocki kieruje obiekty właśnie na niekończące się sznury pozostawionych bezczynnie pojazdów. Jak tak dalej pójdzie, centralny parking wyznaczyć trzeba będzie w korycie Wisły (Jan Mencwel, Kaja Kusztra, Michał Grzymała, Miasto nie jest z gumy, 2022), w wyniku dalszej łupieżczej działalności człowieka rzeka i tak zapewne wyschnie. Przywodzi to na myśl wiralowe postapokaliptyczne wizualizacje łuku tryumfalnego mającego upamiętnić Bitwę Warszawską w piachach dawnej rzeki – taki pomnik mógłby stanowić przecież bramę wjazdową na Centralny Parking Wisła; przypomina mi się też dowcipny mem ilustrujący polską jakoby koncepcję odbudowy paryskiej katedry Notre Dame jako wielopoziomowego obiektu Park&Ride; myślę wreszcie o akcji moich przyjaciół, mieszkających w śródmiejskiej kamienicy, której podwórko co noc szczelnie pokrywały hałaśliwe pojazdy: rozłożyli w skrzynkach pocztowych kartki z tekstem „spójrzcie, mieszkamy na parkingu”. I znów: samochodów jest zbyt wiele, generalnie niedobrze, że są. A do czego doprowadziliśmy, zobaczmy na wystawie, o ile nie wystarcza nam rozejrzenie się po własnym mieście.
O lewą stronę ulicy
Alternatywy kuratorzy i artystki wskazują bardzo nieśmiało – może nawet zbyt nieśmiało, bo chciałoby się tu jakiegoś drogowskazu – na przykład w pracach poświęconych miejskim autobusom (Igor Przybylski @dziewczynazakolkiemautobusu, 2004-2022) czy poprzez wysmakowane, przygotowane z modernistycznym sznytem plakaty Henryka Kwiatka, głoszące konieczność odbudowy welodromu na Grochowie (Nowe Dynasy 2017 i inne). To ostatnie to – oprócz jednego jeszcze epizodu we wspomnianej pracy Kanny – chyba jedyny moment, w którym wystawa wzmiankuje rower (w dodatku wskazuje na niego w kontekście sportowym, a nie codziennym). Czy nie dało się znaleźć dokumentacji jakiegoś cyklistycznego performansu? Wnioskuję, że masy krytyczne zostały zajęte przez prezentację pieszej (Barbara Jędrzejczyk Piesza Masa Krytyczna, 2017-2022), ale przecież rowery są elementem niemal każdego protestu w duchu Reclaim The Streets, a przywołać by można coś jeszcze bardziej wyszukanego, jak choćby przejazd łotewskich cyklistów na rowerach obudowanych stelażami z bambusowych tyczek w kształcie samochodów (kolektyw let’s bike it, 2014 rok, w ramach Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu).
Rozumiem to tak, że kuratorzy nie chcieli dać się wtłoczyć w głębokie już koleiny sporów między samochodziarzami a cyklistkami, zresztą upominanie się w pierwszej kolejności o osoby piesze – osoby noszące zakupy, pchające wózki z dziećmi, poruszające się na wózkach i tak dalej – wydaje się bardziej nośne i docelowo inkluzywne: wspomniana pierwsza Piesza Masa uformowała się zresztą pod dość oczywistym, a przecież odkrywczym hasłem „Wszyscy jesteśmy pieszymi”. Właściwie wypadałoby zadeklarować „wszyscy i wszystkie”, bo przecież praktyki samochodowe to sprawy męskie i – jak już zostało powiedziane – to właśnie męska perspektywa jest tu jednym z podstawowych kłopotów. Prawdziwy facet nie jeździ tramwajem, nie chodzi z siatami z Hali Banacha, no i raczej – jak skandują prawicowi manifestanci – nie zgadza się na pedałowanie.
Trzy prace tematyzują płeć miasta, Dziewczyny i samochody (Katka Blajchert i Urszula Kozak, 2018-2022), wideo Brum, brum Marii Toboły (2022) i Ciąg równoprzestrzenny (Architektoniczki, 2022). O ile Blajchert, Kozak i Toboła w swoich pracach po prostu podmieniają męskie figury jeźdźców samochodowych na kierowczynie-kobiety i dziewczyny (nagranie nocnej przejażdżki sportowym wozem po stolicy w Brum, brum, z którym zapoznajemy się jeszcze w przedsionku sali wystawowej, to oczywiste nawiązanie do sekwencji szoferskich popisów Ryana Goslinga z pierwszych minut filmu Drive), o tyle Ciąg równoprzestrzenny jest pracą wykraczającą poza ramy prowokacji. Architektoniczki dokonują radykalnego upłciowienia4 swojego oglądu ulicy i formułują poruszający manifest: „Ogłaszamy, że nie wiemy. Oni wiedzieli. […] Wiedzieli, jak powinna wyglądać ulica. Wiedzieli, jak powinno wyglądać miasto. Jak powinien wyglądać świat, ich świat. Wyznaczyli paradygmaty, którymi świadomie lub nie podążamy do dzisiaj”. Aktywistki, we współudziale z kilkoma innymi kolektywami feministycznymi z Europy, chcąc zobaczyć, jak z Warszawy korzystają „osoby, które nie wpisują się w męski świat i w społeczne stereotypy”, zmapowały mobilności zarówno kobiet (bo „miasto musi być dla kobiety”), jak i osób „wykraczających poza dualizm męsko-żeński”, stworzyły wspólnie coś w rodzaju mapy sentymentalnej, jaką animatorzy i animatorki kultury przygotowują niekiedy w dzielnicach mieszkaniowych. To oczywiście mapa „wychodzona” w terenie, opowiedziana przez użytkowniczki, nierzadko te, których mobilność jest ograniczona bądź to przez fizyczne uwarunkowania, bądź społecznie – przez wykonywany zawód lub pracę opiekuńczą.
Na wystawie w wielkim, przypominającym dworzec lub halę odlotów prostopadłościanie MSN nad Wisłą byłem z rodziną, w tym z półtoraroczną córką, która już po paru minutach rozbudziła się przed muzealnymi ekranami i ruszyła na własnych nogach. W pogoni za dzieckiem zostawiłem gdzieś między eksponatami jej wózek. Już po chwili dwoje muzealnych strażników nakazało mi wziąć go ze sobą. Zapytani, w czym przeszkadza, stojąc w szerokim przejściu, odpowiedzieli, że ogranicza przepustowość. Przepustowość!
- 1. Zofia Łapniewska, Katarzyna Puzon Płeć i miasto w: Szlakiem głosu. Tożsamości mniejszościowe w przestrzeni miasta, Stowarzyszenie Arteria, Gdańsk 2016, s. 37-45.
- 2. Marek Krajewski Samochód – maszyna do formatowania emocji, „Kultura Współczesna” nr 3, 2012, s. 109.
- 3. John Urry Życie za kółkiem, przełożyła Paulina Polak, w: Socjologia codzienności, redakcja Piotr Sztompka, Małgorzata Bogunia-Borowska, Znak, Kraków 2008.
- 4. Marguerite van den Berg Gender in the Post-Fordist Urban. The Gender Revolution in Planning and Public Policy, Palgrave Macmillan 2017.